L’adaptation de Lewis Hamilton à Ferrari s’est avérée plus difficile que lui et sa nouvelle équipe de Formule 1 ne l’avaient prévu. Après avoir couru pendant près de deux décennies exclusivement avec des moteurs Mercedes F1, Hamilton a eu du mal à tirer le meilleur parti du bloc propulseur complètement différent de Maranello.

Mais ce n’est pas seulement sur le plan moteur que les choses ont été nouvelles, car il a également dû s’habituer à travailler avec de nouveaux composants de freinage après s’être associé à Brembo, partenaire de longue date de Ferrari, après plus d’une décennie à utiliser des freins Carbone Industrie.

“Je n’avais jamais utilisé le frein moteur auparavant. Au cours des 12 dernières années, nous n’avons jamais utilisé le frein moteur, mais ici, nous l’utilisons beaucoup pour faire tourner la voiture” a déclaré Hamilton après le GP de Bahreïn.

“Nous avons des freins différents. Les freins sont très différents de ceux que j’avais auparavant et la voiture bouge un peu plus. Lors du dernier relais, j’ai dû utiliser les freins arrière pour faire tourner la voiture, et d’autres fois, il faut mettre tout le poids sur l’avant.”

Dans un livre intitulé ’Unstoppable’ qui détaille les expériences de Brembo auprès d’une multitude de pilotes de haut niveau et de pilotes de MotoGP, on trouve des informations intéressantes sur la façon dont Hamilton aborde le freinage.

“Hamilton apprécie une sensation tout à fait unique avec sa voiture. Il veut que cela se concentre entièrement sur le train avant. Son style de conduite agressif l’amène souvent à bloquer les roues” peut-on lire.

“Lewis est extrêmement réactif lorsqu’il commence à freiner, il dépasse alors souvent les limites d’adhérence des pneus et ce n’est qu’après avoir exercé une pression maximale sur la pédale qu’il commence à contrôler l’action du système de freinage.”

“Il souhaite un contrôle parfait à l’entrée d’un virage, relâchant souvent l’accélérateur une fois dans le virage. En fait, la première partie du freinage se termine à l’entrée, ce qui réduit l’empreinte et facilite le blocage interne de la roue avant. La seule limite que Hamilton connaît, selon les ingénieurs avec lesquels il travaille, est la température maximale des freins.”

Les systèmes de freinage de Carbone Industrie offrent une très forte adhérence initiale à chaud, ce qui est parfait pour la phase initiale où Hamilton appuie sur la pédale, lui qui est réputé pour avoir un freinage très fort.

Cette sensation provient d’une caractéristique qui semble offrir une adhérence maximale à des températures plus élevées. En revanche, les freins Brembo sont beaucoup plus progressifs et constants tout au long de la phase de freinage et de la plage de température, ce qui leur permet de fonctionner efficacement aussi bien à chaud qu’à froid.

“La sensation de freinage, c’est comme enfiler une chaussure à son pied. Ce n’est peut-être pas la meilleure, mais si elle vous va, c’est mieux” a déclaré Andrea Algeri, le manager client de Brembo en F1, à The Race.

“Ainsi, même si vous parvenez à améliorer légèrement les performances générales, vous modifiez alors l’équilibre que le pilote ressentait ces dernières années. Il n’est donc pas toujours vrai qu’une évolution soit toujours une bonne chose pour le pilote.”

Algeri explique le travail fait avec Hamilton depuis le début de saison : “C’était très excitant de commencer à travailler avec Lewis. Évidemment, il nous a fait part de certaines plaintes lors de nos communications régulières, et nous travaillons d’arrache-pied pour essayer de le mettre à l’aise en matière de freinage.”

“Nous savons qu’il était habitué à un matériau différent au départ, mais aussi à une configuration différente en termes de freinage général de la voiture, qui ne concerne pas seulement les freins eux-mêmes, mais aussi le frein moteur, la récupération d’énergie, etc.”

“Nous avons donc beaucoup insisté au sein de l’équipe, et nous travaillons dur pour essayer de résoudre la situation et obtenir le meilleur résultat possible de sa part. En plus de cela, Ferrari fait évidemment pression pour être en tête et, comme d’habitude, fait partie des équipes qui nous ont mis la pression nécessaire pour progresser.”

“Nous sommes heureux de le faire. C’est un défi. Évidemment, je ne me cache pas. C’est un défi parce que c’est un travail vraiment important que nous faisons, mais c’est aussi la façon dont nous améliorons notre produit.”

Et de confirmer pourquoi le temps d’adaptation est très long : “Nous avons travaillé sur le matériau des plaquettes lui-même, plus précisément pour apporter une certaine variation à cette génération de mu [le coefficient de frottement entre les disques de frein et les plaquettes] afin qu’il corresponde mieux au style de conduite de Hamilton.”

“Évidemment, cela prend du temps à développer et à tester, car le processus de production du carbone est généralement assez long. Ainsi, même si vous concevez une expérience avec certains composants, cela prend du temps à réaliser et à tester par l’équipe. Avec un peu de chance, cela prendra quelques semaines, voire quelques mois.”

Algeri explique ensuite comment la gestion des températures s’effectue dans le développement d’un système de freinage : “Lorsque vous concevez un matériau, vous pouvez choisir d’optimiser ses performances à très basse température, ou à très haute température, tout en garantissant sa stabilité à température moyenne.”

“Vous devez essentiellement utiliser les paramètres du processus pour concevoir le matériau lui-même, ainsi que les caractéristiques qui, selon vous, conviennent le mieux à ce type de voiture. Si vous essayez d’obtenir de meilleures performances à haute température, vous risquez de perdre un peu de capacité de réchauffement, etc. Il s’agit donc toujours d’un compromis.”

“Il est difficile de trouver le bon équilibre qui convienne à tout le monde et à toutes les voitures, car le freinage dépend du matériau en carbone, de la pédale, de la rigidité de l’étrier, etc. Il est lié à l’ensemble du système de la voiture.”

“C’est probablement le principal sujet de discussion avec Ferrari. Notre collaboration avec eux consiste à essayer d’obtenir un frein qui corresponde au mieux aux sensations du pilote et au comportement de la voiture.”

Brembo a une philosophie depuis l’arrivée des freins carbone et ne s’en est jamais éloigné. Celle-ci consiste à privilégier l’efficacité des freins lors des phases les plus délicates de course, notamment quand ils sont froids, mais cela a évidemment un impact sur les performances du frein sous la chaleur.

“Depuis le début de la production du carbone, Brembo estime que la caractéristique essentielle de ce carbone doit être sa facilité d’utilisation à froid et dans des conditions humides, ou lorsque la voiture de sécurité est en piste, etc.”

“Cela signifie qu’il doit rester stable à différentes températures, même si cela implique de sacrifier un peu de performances pures lorsque la température est très élevée. Carbone Industrie a une approche différente.”

“Notre approche différente se mesure également à notre taux d’usure. Le taux d’usure de notre matériau est très, très faible. Nous parlons ici de 0,1 millimètre tous les 100 kilomètres. Nos disques peuvent durer deux week-ends consécutifs. C’est ainsi que nous concevons le matériau. Certains pilotes l’apprécient. D’autres sont un peu, disons, habitués à d’autres choses.”

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