L’introduction de la nouvelle réglementation moteur en 2026, qui repose sur une répartition presque équivalente entre la puissance électrique et celle du moteur thermique, a profondément modifié l’approche de la performance en Formule 1. La gestion du déploiement de l’énergie est devenue un facteur clé, particulièrement sur les circuits dits “pauvres en énergie”.

Silverstone, théâtre du Grand Prix de Grande-Bretagne, en a offert un premier exemple avec ses longues lignes droites et son faible nombre de gros freinages favorisant la récupération d’énergie.
Et le sujet de la gestion énergétique avait déjà alimenté les discussions à Silverstone. Avant le Grand Prix, Lewis Hamilton s’était montré particulièrement inquiet des conséquences de cette nouvelle réglementation sur le circuit britannique.

Le pilote Ferrari avait toutefois reconnu après la course que la situation s’était révélée beaucoup moins problématique que ce qu’il craignait initialement.

Selon Fernando Alonso, Spa-Francorchamps présentera un défi très similaire à Silverstone ce week-end.

Le tracé belge de plus de sept kilomètres, avec des sections emblématiques comme Eau Rouge, le Raidillon, la ligne droite de Kemmel ou encore l’accélération jusqu’à la chicane du Bus Stop, n’offre que peu d’opportunités pour recharger efficacement la batterie.

Le pilote Aston Martin explique que les équipes devront faire des choix stratégiques particulièrement délicats.

“Silverstone et Spa sont des circuits très gourmands en énergie et il est impossible de déployer l’énergie sur toutes les lignes droites,” a expliqué Alonso.

L’Espagnol détaille ensuite ce qui constitue, selon lui, la stratégie optimale.

“Ce sera exactement la même chose en Belgique. C’est peut-être le plus grand test de l’année car à Monza, nous avons pas mal de freinages (pour récupérer de l’énergie). Si vous utilisez toute l’énergie disponible entre le virage 1 et le virage 5 à Spa, c’est terminé pour le reste du tour.”

“Il faut en conserver un peu afin d’avoir du déploiement entre le virage 14 et la chicane du Bus Stop. Mais si vous utilisez l’énergie sur ces deux lignes droites, ce qui est la stratégie optimale, alors vous effectuez tout le deuxième secteur, soit environ une minute, sans aucun déploiement électrique.”

C’est précisément ce point qui inquiète le double champion du monde. Sans assistance électrique, les nouvelles Formule 1 perdent une part importante de leur puissance.

“Lorsqu’il n’y a plus du tout de déploiement, il ne faut pas oublier que cette année nous disposons de beaucoup moins de puissance que l’an dernier… et même de moins de puissance qu’une Formule 2. C’est ce qui se produit lorsque le déploiement est coupé.”

“C’est un vrai défi.”

Alonso admet tout de même que “le 2e secteur, en descente, va aider les groupes propulseurs”, ce qui n’était pas le cas sur le tracé très plat de Silverstone.

Les Formule 2, qui utilisent toutes un châssis Dallara identique et un moteur V6 turbo Mecachrome de 3,4 litres dépourvu de toute hybridation, pourraient donc temporairement disposer d’un niveau de puissance supérieur aux F1 lorsque celles-ci ont épuisé leur énergie électrique. Mais sur l’ensemble d’un tour les F2 resteront tout de même bien loin des F1.

Consciente des limites du règlement actuel, la FIA a déjà prévu de faire évoluer la formule moteur dès 2027. Les unités de puissance devraient redonner davantage d’importance au moteur à combustion interne, afin de réduire la dépendance au déploiement électrique et d’atténuer les contraintes observées cette saison sur les circuits les plus exigeants en matière de gestion de l’énergie.